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基于上述工作，C-V2X已有大量的示范项目，并有部分项目真正面向用户落地应用。整体而言，当前C-V2X车联网处在从应用示范走向规模商用的关键阶段。

中国C-V2X成绩非凡

白皮书对全球车联网发展状况进行了全面分析，重点着墨中国C-V2X发展历程。中国具备推动车联网产业发展的基础环境，能够推动具有核心知识产权的C-V2X车联网技术发展，基于C-V2X技术的车联网产业已形成完备的产业生态，多厂家供货环境形成，具备规模商业化基础。

原因在于，中国在车联网相关的政策规划、标准制定、技术研发、产业落地方面均已进行全方位布局和推进，并取得阶段性成果。其中在政策规划方面，政府已将车联网提升到国家战略高度，强化顶层设计、战略布局和发展规划，并出台了一系列规划政策推动车联网产业发展。

标准制定方面，在汽车、智能交通、通信及交通管理四方标委会积极合作下，中国C-V2X标准化工作取得积极进展，核心技术和设备标准制修订基本完成。多部委还联合组织制定并发布《国家车联网产业标准体系建设指南》及各分册，促进C-V2X技术标准在汽车、交通、公安等跨行业领域的应用推广。

技术研发与产业落地方面，中国车联网产业化进程逐步加快，产业链上下游企业已经围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、测试与认证、CA安全、应用与平台、整车制造、高精度定位和地图服务等为主导的完整产业生态。其中，从C-V2X车联网芯片到通信模组、终端和路侧设备具备较强商业化能力。

注：宸芯科技、中信科智联（原大唐高鸿智联）、大唐联仪均为中国信科集团旗下公司

中国LTE-V2X产业链地图

基于产业生态的构筑和逐渐完善，车企也纷纷“出手”。到 2021 年，国内已有十几家车企宣布C-V2X量产车型计划，包括一汽红旗、上汽通用、上汽奥迪、长城汽车、蔚来等多家车企。多家外资车企也启动了商用步伐，例如奥迪计划向中国市场推出配备5G模块和C-V2X功能的奥迪A7L和奥迪A6L，并将在未来把相关硬件及功能推广至更多量产车型。

不积硅步，无以至千里

目前，中国已经对C-V2X车联网进行了大量的产业实践，包括建设封闭测试场、车联网先导区等基础设施，并进行了智能网联辅助驾驶、特定场景的中低速智能网联无人驾驶、全天候全场景的智能网联无人驾驶等一系列实践，为C-V2X走向全球大规模商用积累了宝贵的经验。

同时也暴露出来不少问题。白皮书总结，一是“两率一感”亟待提升。“两率”即 C-V2X 路侧设备 (RSU)覆盖率和车载终端(OBU)渗透率，“一感”即公众获得感，驾驶安全与交通效率的提升。此外，目前各地区车联网落地推进仍存在着碎片化建设、重建设轻运营等问题，难以形成跨区域联动和规模化效应。

二是跨部门、跨行业协同仍需加强，产业实施路径需进一步明晰。车联网全面发展是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等多重要素于一体的复杂“系统工程”。但目前，在产业发展上，仍然面临着跨部门、跨行业协同问题，产业融合程度有待进一步加强。

三是商业模式尚不完善，产业发展运营主体及运营机制亟需明确。这主要由于车联网跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多元化，使得建设运营和运营模式各异，小规模建设阶段“社会效益”和“经济价值”难以充分挖掘，尚未形成明显的“投资-回收”市场内在需求驱动的良性循环，投资回收效益不明显。

正视问题方能解决问题。白皮书呼吁，我国车联网产业已具备全球引领优势，迎来了支撑我国汽车和交通产业变革与跨越式发展的重大战略机遇期。我国要抓住当前关键时间窗口，统筹推进车联网规模商用，从提升驾驶安全、交通效率起步，逐步拓展深化更高效率的智能网联汽车产业，为未来引领全球全场景自动驾驶奠定基础。

为此，白皮书从C-V2X 顶层战略、技术路线、商业模式、基础设施建设、应用示范、融合创新、信息安全七大方面，给出了中肯的建议。其中在产业落地方面，白皮书建议适时推动C-V2X在开放道路的客货运输示范应用，在高速公路干线物流、公交专用线、出租车等场景应用，打造商业模式。

“如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车就是下半场。中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。”全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩今年做出权威判断。客观来看，智能网联汽车产业还处在起步初期。但未来的万亿级产业前景，已经不再遥远，需要产业界脚踏实地，积硅步向前，成就伟大事业